seminário sobre a ferrovia: arquitetura e história

No ano em que se comemorou os 150 anos de implantação da ferrovia no Brasil (2004), como resultado de um Seminário organizado na Escola de Arquitetura Edgar Graeff, da Universidade Católica de Goiás, foi publicado o livro Ferrovia: 150 anos de arquitetura e história (Trilhas Urbanas, 2004), reproduzindo a totalidade dos trabalhos aí apresentados.
Congregando arquitetos e historiadores, o Seminário apresentou trabalhos relacionados à ferrovia em Goiás, Minas Gerais, São Paulo e Mato Grosso do Sul, envolvendo professores de quatro universidades. Participando do livro, estão os seguintes trabalhos, com os respectivos autores:

- A Estrada de Ferro Noroeste do Brasil em Mato Grosso do Sul
- Os edifícios ferroviários da Noroeste do Brasil em Campo Grande, MS: documentação preliminar
Ângelo Marcos Vieira de Arruda

- Arquitetura de Ipameri: resgate de uma memória
Aroldo Márcio Ferreira

- A Estrada de Ferro Goiás: uma análise histórica
Barsanufo Gomide Borges

- Estação ferroviária de Araguari: um ícone de transformação no modus vivendis de um povo através do tempo
Cristina Baesse

- Arquitetura da ferrovia em Goiás
Gustavo Neiva Coelho

- A cidade e a ferrovia
Karla Guedes

- O processo de transformação da paisagem urbana em Goiás: das cidades coloniais do século XVIII às cidades ferroviárias do século XX
Massila Lopes Dias de Mendonça

- Estudo sobre o tempo: as estações da Luz e da Sorocabana
Nádia Mendes Moura

- Ferrovia no estado de São Paulo: um contexto histórico
Silvia Traldi

patrimônio histórico XVII

Museu Ferroviário de Pires do Rio

Com o objetivo de dividir com a oficina de Ipameri os trabalhos ali desenvolvidos, em meados da década de 1940 iniciou-se a construção do galpão da oficina da Estrada de Ferro Goyaz, na cidade de Pires do Rio, com mão-de-obra e materiais vindos da cidade de Araguari, no Triangulo Mineiro.
Assim como a estação dessa cidade, o galpão foi construído com tijolo e cimento, com cobertura feita com telha francesa, escondida por uma platibanda escalonada. Há em sua fachada duas grandes portas que serviam outrora de acesso às máquinas necessitadas de reparo.

fachada lateral do museu, voltada para o local de implantação da cidade

O piso, parte em cimento e parte em chão batido coberto de brita, se apresenta em dois níveis: o da oficina é mais alto que o dos locais onde havia trânsito das máquinas dentro do galpão e no pátio de manobras, em seu exterior.
Apesar de não ter tido a importância e nem a demanda de trabalhos da oficina de Ipameri, esse galpão se manteve em atividade até à década de 1980, quando foi desativado. Poucas foram as modificações sofridas pelo edifício da oficina ao longo do tempo, dentre elas alguns detalhes na fachada, como a alteração de elementos na platibanda. Não houve, no entanto, nenhuma de ordem estrutural.

locomotiva "Maria-fumaça" 246, uma das muitas a circular em Goiás, hoje peça do museu

Tombado em agosto de 1987, através de lei municipal, passou, após ser recuperado, a sediar o Museu Ferroviário Goyaz, para o que conta com apoio sistemático da Agencia Cultural Pedro Ludovico Teixeira (AGEPEL), através da Diretoria do Patrimônio Histórico e Artístico.
Como peças principais de seu acervo, encontram-se ali as duas primeiras locomotivas que circularam em Goiás. O museu abriga ainda uma coleção de peças e objetos representativos do trabalho ferroviário, mostrando sua evolução ao longo do tempo, além de uma bem montada exposição de fotografias da cidade que evidenciam o seu crescimento e sua relação com a ferrovia. A proteção desse monumento é feita

na esfera estadual:
através do decreto nº 4.943
com data de 31 de agosto de 1998;

na esfera municipal:
pela Lei nº 26/87.

arquitetura ferroviária como patrimônio

O livro Patrimônio ferroviário tombado em Goiás (Trilhas Urbanas, 2002) foi a primeira publicação a documentar a arquitetura ferroviária goiana dentro dos conceitos relacionados ao patrimônio histórico. São onze monumentos protegidos por legislação própria estadual ou dos municípios em que estão inseridos, que dão início a uma preocupação maior quanto ao futuro desse patrimônio, em alguns casos literalmente destruído, em outros abandonado e, ainda em outros, apropriados por terceiros, sem a menor preocupação com sua originalidade ou especificação estética.
Encontrados, todos eles, na região sudeste do estado, apresentam uma importância singular no desenvolvimento dessa região, assim como no estabelecimento e na história de várias cidades, que tiveram seu início e desenvolvimento em torno da estação ferroviária.
Publicado no bojo de um amplo movimento que incorporou seminários, artigos em revistas e jornais, além da documentação histórica da importância da ferrovia para o estado, no decorrer da primeira metade do século XX, o livro foi elaborado na esperança de que fosse o tombamento ampliado aos restantes 16 monumentos ainda não protegidos, o que, após oito anos ainda não aconteceu.
Apresentando textos, fotos, desenhos e plantas arquitetônicas, o livro inicia o debate sobre a preservação do patrimônio ferroviário goiano. Vamos ver quanto tempo mais será preciso esperar para que algo seja feito.

patrimônio abandonado III

Estação Stevenson

No trecho da antiga Estrada de Ferro Goiás, ligando a cidade de Araguari (MG) ao estado de Goiás, ainda em território mineiro, existe a estação Stevenson, hoje totalmente abandonada, como várias outras construções dessa linha, em meio a pastos de propriedades rurais.
De grandes dimensões, para uma estação construída fora de centro urbano, apresenta hoje um amplo espaço interno, sem qualquer divisão, demonstrando pelas mascas em suas paredes e no piso, que paredes internas foram demolidas ao longo do tempo, em decorrência principalmente do estado de abandono em que se encontra.

vista do interior da estação

Pelo seu exterior é possível ver através dos detalhes construtivos, a imponência desse edifício, com o uso de janelas de grandes dimensões, frontão com o nome da estação gravado em massa, apoio em alvenaria, para a estrutura de cobertura da plataforma e o emprego de pintura em “pó de pedra”, muito utilizado em todo o país nas décadas de 1930 a 1950.

detalha do apoio de sustentação da estrutura da cobertura da plataforma

situação e localização do edifício

patrimônio histórico XIII

Estação Ferroviária de Pires do Rio

Inaugurada em 9 de novembro de 1922, a estação ferroviária de Pires do Rio foi construída à margem direita do rio Corumbá, em terreno doado pelo coronel Lino Teixeira de Sampaio, para a expansão da ferrovia em direção ao Oeste.
Parte do material utilizado na construção veio da cidade mineira de Araguari, mas muitos dos tijolos ali empregados foram fabricados no próprio local. Representou um grande avanço para o desenvolvimento do estado visto que a construção da ferrovia estava paralisada desde antes da Primeira Grande Guerra, pela dificuldade de importação do material necessário para sua expansão.

a estação com a cobertura da plataforma alterada

Para a travessia do rio Corumbá, em cuja margem esquerda se encontrava o final da linha, na estação de Roncador, foi necessário comprar da Suécia uma ponte em estrutura metálica, que por muito tempo serviu tanto para os comboios ferroviários quanto para os automóveis, pois nesse local se cruzavam essas duas vias de transporte.
De pequenas dimensões, se comparado aos outros existentes no estado, este edifício foi o elemento inicial de propulsão de desenvolvimento não só do núcleo urbano surgido à sua volta, mas também de toda uma região, que, através desse tipo de transporte, pôde tanto se abastecer de produto de outras regiões quanto exportar os seus.

a estação em 1924, dois anos após sua construção

A estação assumiu ainda uma posição de considerável importância, ao longo do tempo, em relação às suas congêneres, em decorrência de ser o ponto da estrada de ferro de onde partiam os ramais destinados a Goiânia, Anápolis e Brasília. Como a cidade de Ipameri, a estação de Pires do Rio serviu também de apoio à construção da nova capital federal.

contratado pelo proprietário das terras onde foi implantada a estação, um funcionário da E. F. Goyaz elaborou essa proposta para loteamento e construção de uma cidade junto ao conjunto ferroviário. A cidade foi implantada, mas com outro traçado.

Apesar da desativação do transporte ferroviário de passageiros, a estação mantém ainda suas atividades originais, atendendo atualmente apenas ao controle dos transportes de carga.
Com relação à sua composição arquitetônica, apresenta grandes semelhanças com as estações de Anápolis, Silvânia e Ipameri, com a mesma volumetria e qualidade de elementos construtivos e decorativos. A proteção desse monumento é feita

na esfera estadual:
pelo Decreto nº 4.943, de 31 de agosto de 1998.

na esfera municipal:
pela Lei 26/87.

o art déco nas estações da EFG

Quatro estações da Rede Ferroviária em Goiás apresentam elementos déco em sua composição: a de Campinas, a Central de Goiânia, a segunda construída em Goiandira e a estação de Catalão. Cada uma delas, a seu modo, apresenta tais elementos, sem, no entanto criarem um padrão repetitivo.

Em Catalão, esses elementos comparecem, marcando as fachadas do edifício com o uso de platibandas escalonadas e volumes verticais que de certa forma individualizam esse edifício em relação aos demais.

Na estação de Goiandira, são utilizados elementos curvos na estrutura do edifício, marcando e caracterizando externamente sua divisão interna. O saguão de espera é marcado pelo uso de marquise protegendo seu acesso e de um elemento vertical de composição que acompanha o desenho utilizado na estrutura. Em sua lateral, uma mureta apresentando o mesmo desenho, divide o terreno da Rede com a praça que se desenvolve à frente da estação.

Composição e desenho mais arrojados podem ser vistos na pequena estação do Setor Campinas, na cidade de Goiânia, onde a laje de cobertura, recortada, tem seu desenho projetado com o mesmo recorte, no piso da edificação.

Dentro desse grupo, o edifício que apresenta com maior requinte construtivo e riqueza de detalhes esse modelo arquitetônico é a estação central de Goiânia, elaborada em três pavimentos escalonados, com uma torre central para o relógio que marca o eixo de equilíbrio da edificação. Acessos, volumes e trabalhos em ferragem são fortemente marcados pelo desenho art déco.

Batalhão Mauá em livro

Já em segunda edição, o livro Batalhão Mauá: uma história de grandes feitos (ASA, 2008), de Edmar César é o que se pode considerar um trabalho de fôlego sobre a ferrovia no Brasil, enfocando a atuação do Batalhão Mauá na construção e conservação ferroviária.
Editado no ano de comemoração dos 70 de existência do Batalhão, o livro de Edmar César faz um levantamento completo da atuação dos militares na área de engenharia ferroviária desde a criação do Batalhão em 1938 até os dias atuais, mostrando os projetos executados, a manutenção de importantes trechos ferroviários e os trabalhos sociais desenvolvidos junto às populações envolvidas.
Destacam-se, para quem estuda a ferrovia em Goiás, os capítulos X e XII, sobre os trabalhos desenvolvidos no trecho de Araguari – Pires do Rio – Brasília e sobre a Norte-Sul no período 1989 a 1998.
Trabalho de referência indicado a quem estuda e se interessa por publicações sobre a ferrovia no Brasil.

patrimônio histórico X

Estação ferroviária de Catalão

Inaugurada em 18 de novembro de 1912, a estação ferroviária de Catalão passou por várias modificações e reformas até apresentar a atual conformação, com sua fachada dentro dos conceitos do art déco. Forma, juntamente com a central de Goiânia, a de Campinas e a segunda construída em Goiandira, o conjunto de estações com essas características arquitetônicas, no estado de Goiás.

a estação ferroviária de Catalão em fotografia da década de 1920

Seus elementos decorativos se desenvolvem principalmente na platibanda, através de uma composição escalonada na qual o nome da cidade se encontra grafado em relevo. A cobertura da plataforma, diferenciada das demais estações, é elaborada em laje plana de concreto, em oposição às tradicionais coberturas em telha francesa sustentadas por estruturas de madeira e ferro. Convém observar que essas são as características atuais desse edifício, após ter passado por várias modificações. Originalmente existia ali um edifício com características tradicionais e com cobertura em placas de ardósia, como acontece com a estação primitiva de Goiandira.

a estação na década de 1990, com fachada art déco

Como a Estrada de Ferro Goiás desenvolvia sua linha-tronco a partir da estação de Goiandira, fazendo ligação, na cidade de Araguari (MG), com o Triângulo Mineiro e com o estado de São Paulo, a estação de Catalão passou a representar um ramal, ligando essa linha inicial com uma outra, proveniente da cidade de Belo Horizonte. Pressupõe-se que, pelas negociações inicialmente ocorridas no século XIX, essa linha deveria ser a principal.
Construída na parte alta da cidade, essa estação não representou, como em outras localidades, uma barreira ao desenvolvimento urbano, passando a integrar perfeitamente as duas partes da cidade divididas pelos trilhos.
Como é usual nesse tipo de edifício, há, em sua parte fronteira, uma pequena praça, que, no caso específico de Catalão, se resume ao aproveitamento do recuo da estação em relação ao alinhamento dos demais edifícios. Isto faz com que essa praça – outrora local de estacionamento das charretes que transportavam os passageiros para o centro da cidade – se apresente de forma extremamente reduzida.
Hoje já não existem mais os galpões de depósito, nem as casas de funcionários; nos meses iniciais de 2002, foi demolida a construção utilizada como almoxarifado, além dos anexos existentes, para conferir uma melhor visualização e clareza ao edifício. A proteção desse monumento é feita

na esfera municipal:

através do Decreto n° 320, de 18 de junho de 2001.

patrimônio abandonado II

Estação ferroviária de Ponte Funda

Ao encerrar as atividades do que restou da antiga Estrada de Ferro Goyaz, a RFFSA iniciou a destruição de uma série de edifícios (estações, galpões e residências de funcionários) e estruturas de apoio à atividade ferroviária no estado que, até aos olhos dos menos entendidos, deveriam ser preservados como parte da memória histórica e econômica da região sudeste de Goiás.

As pontes metálicas sobre os rios Paranaíba e Veríssimo, foram desmontadas e vendidas como sucata, estações, como as de Senador Paranhos, Honestino Guimarães, Tapiocanga e Inajá, foram totalmente demolidas.

No município de Vianópolis, a estação de Ponte Funda estava sendo demolida, quando os funcionários tiveram seu trabalho interrompido pela pronta ação de moradores que conseguiram mobilizar a Câmara dos Vereadores, para, através do tombamento, preservar o que restou do edifício. Das residências de funcionários, restaram as árvores frutíferas dos quintais. Da estação, sobrou a ruína semi-destruída e agora abandonada, já que nenhum projeto de aproveitamento foi elaborado desde então.

estação de Goiandira

A primeira estação implantada após a travessia do Rio Paranaíba, foi a de Goyandira, no município de Catalão, e que recebeu este nome em homenagem à filha do engenheiro responsável por sua construção. Sendo a ligação imediata de escoamento dos produtos goianos para o Triângulo Mineiro e Estado de São Paulo, esta estação promoveu o adensamento rápido de seu entorno, com o surgimento de galpões para armazenamento de produtos, além de um comércio de apoio que logo se transformou em um vilarejo que, mesmo não sendo planejado, estabeleceu-se de forma organizada, demonstrando desde o seu início, um certo grau de modernidade em relação aos demais núcleos já existentes no Estado.

Tanto este primeiro como todos os demais edifícios de estação construídos em Goiás, seguem um padrão que Küln (1998, p. 59) considera como canônico, que é a forma retangular disposta com o lado maior paralelo à linha, possuindo ainda a plataforma coberta, sendo o embarque e desembarque de passageiros feitos de um mesmo lado do edifício.
Interessante observar que, em decorrência do local escolhido para implantação da estação, a cidade de Goiandira está atualmente estabelecida voltada para a plataforma de embarque, em oposição à fachada principal da estação, como seria o correto e o que aconteceu em todos os outros núcleos surgidos em decorrência da ferrovia, e, como em todas os outros, é a estação o foco principal de atenção de toda a comunidade. Como não existe referência a mudanças no traçado da linha, em relação ao edifício, fica difícil saber se esta foi uma situação provocada ou se realmente a cidade assim se estabeleceu.

Construída em alvenaria de tijolo, constitui-se na maior estação implantada em Goiás, nesse primeiro período do desenvolvimento ferroviário no Estado. Apresenta a plataforma bem mais baixa do que o encontrado nas demais, além de possuir a cobertura, tanto da plataforma quanto do alpendre da fachada, elaborada em placas de ardósia, material utilizado também na antiga estação de Catalão, posteriormente reformada para implantação das características déco com que se apresenta ainda hoje. Também a planta, se organiza com uma complexidade bem maior, apresentando grande número de compartimentos com acessos pela plataforma de embarque, pelo alpendre principal e pelo salão de espera.
Após a construção deste primeiro edifício, os demais se implantam seguindo padrões estabelecidos, criando grupos que se identificam pela implantação, organização de planta e composição de fachada.

Posteriormente uma segunda estação foi construída na cidade, com características déco, objetivando substituir a primeira que, mesmo não sendo protegida por lei de tombamento, tem sua integridade garantida pela população e pela administração municipal.

Estrada de Ferro Goyaz: detalhes construtivos

Em decorrência do período em que foram construídas, as estações ferroviárias implantadas no Sudeste goiano representam a modernização tecnológica da arquitetura no Estado, tirando Goiás da dormência técnica em que se encontrava, nivelando sua arquitetura com o que já era encontrado em outras regiões desde finais do século XIX. A arquitetura conhecida em Goiás, das décadas iniciais do século XVIII até esse momento,

não apresenta praticamente qualquer sinal de alteração, quer com relação ao programa, quer com relação às técnicas e à seleção de materiais construtivos utilizados. São praticamente duzentos anos de uma produção arquitetônica em que, além do uso dos mesmos materiais e técnicas, é repetido à exaustão um programa conhecido não só em Goiás, mas em praticamente todo o Brasil colonial (Coelho, 1998, p. 51).

Assim, o uso da alvenaria de tijolo em substituição ao adobe, taipa e pau-a-pique, a telha francesa, em oposição à capa-e-bica, o cimento queimado e o ladrilho hidráulico no piso e estruturas metálicas para sustentação de coberturas, em substituição à madeira, passam a ser vistos como a representação máxima da modernidade que, em muito pouco tempo, passam a determinar alterações profundas na arquitetura residencial e comercial do Estado.

piso em ladrilho hidráulico na estação de Anápolis

Convém observar que essa modernidade, mesmo enaltecida por sua importância, no sentido de levar Goiás a um patamar de igualdade com outras regiões do país, não significou a implantação de edifícios elaborados com a sofisticação encontrada em localidades como Pernambuco, Rio de Janeiro, São Paulo ou Minas Gerais. São edifícios que, apesar de modificarem por completo os conceitos construtivos no território goiano, não alcançam o grau de complexidade de estações como aquelas encontradas tanto na capital quanto no interior dos estados do Rio de Janeiro e de São Paulo, ou mesmo a de Araguari, última construída antes da linha cruzar o Paranaíba.

estrura de cobertura na estação de Bonfinópolis



pilar metálico na estação de Silvânia

A maior parte das estações goianas apresenta, como é o caso das de Caraíba e Ipameri, parte da cobertura da plataforma independente da do restante do edifício e sustentada por estruturas de ferro parafusadas em pilaretes de alvenaria. Algumas, como as de Bonfinópolis, Mestre Nogueira, Urutaí e Três Ranchos, já se estruturam de forma diferenciada, apresentando a cobertura da plataforma como uma extensão da do corpo principal do edifício, sustentada por estruturas de madeira do tipo mão francesa, de grandes dimensões, criando, no entanto uma sensação de leveza incompatível com seu volume.

bilheteria da estação central de Goiânia


bilheteria da estação de Anápolis

Com relação aos elementos decorativos, a maioria dos edifícios implantados pela ferrovia, tanto as estações como as residências de funcionários, apresentam escadas, contornos de portas e janelas, esquadrias, quadros de avisos e bilheterias caracterizados dentro dos conceitos próprios do ecletismo, estilo arquitetônico em uso à época, em praticamente todo o país.

patrimônio destruído II

O patrimônio ferroviário do estado de Goiás é composto por um conjunto de edifícios onde se encontram estações, galpões de depósitos, uma oficina, residências, e uma ponte metálica construída no ano de 1922, sobre o rio Corumbá. Duas outras, uma sobre o Paranaíba e outra sobre o Veríssimo, foram desmontadas e vendidas como sucata, na década de 1980, quando a linha foi desativada.
Entre os edifícios representativos das estações, podemos encontrar uma série de modelos, sendo que alguns deles aparecem reproduzidos em várias localidades. Um desses modelos, repetido em vários pontos de parada nas proximidades de Goiânia, aparece em Bonfinópolis, Mestre Nogueira, Senador Canêdo e Santa Marta, além de outras já desaparecidas como Honestino Guimarães e Senador Paranhos, sendo que o único protegido por lei de tombamento é o de Bonfinópolis, garantido pela legislação municipal.
Relegada ao total abandono, a estação de Santa Marta podia ser vista, em 2005 como aparece na imagem, e totalmente demolida dois anos depois.

mais fotos do arquivo

A Estação Central de Goiânia, a maior de todo o conjunto de edifícios ferroviários do estado de Goiás, construída nos primeiros anos da década de 1950, é apresentada aqui, em período imediatamente posterior à sua inauguração. Praticamente o último edifício de destaque na cidade a ser construído com as características da arquitetura déco, apresenta, em seu saguão de entrada, dois grandes painéis, em afresco, elaborados pelo artista plástico Frei Nazareno Confaloni, introdutor do modernismo nas artes plásticas em Goiás.
Desativada desde meados da década de 1980, já foi utilizada como sede da Orquestra Municipal, Associação de Artesãos, restaurante regional, sem que um uso definitivo ainda lhe tenha sido destinado. Atualmente é reconhecido como Patrimônio Histórico nas esferas municipal, estadual e federal.

Estação ferroviária de Goiânia, com a Praça do Trabalhador ainda por ser feita

Vista posterior, com o pátio de manobras também por ser organizado

Plataforma de embarque com cobertura plana em concreto

Acesso principal mostrando certa monumentalidade

mais fotos antigas

Mais algumas fotografias da Estrada de Ferro Goiás são aqui apresentadas. Desta vez temos mais uma foto da estação de Catalão, de 1926, com a população reunida para recepcionar um político de destaque em visita à cidade. Aqui é interessante observar a utilização de cobertura de ardósia no corpo principal do edifício e telha de metal corrugado cobrindo a plataforma. A seguir, a estação de Leopoldo de Bulhões, sem data, e sem qualquer modificação em relação ao que pode ser visto ainda hoje. Por último, temos a estação de Pires do Rio, de 1924, dois anos após sua construção e início do pequeno núcleo surgido em torno desse edifício ferroviário.
Convém lembrar que a partir de 1986 a ferrovia em Goiás passou a ser utilizada somente para transporte de carga e que, com isso, grande número de estações foi demolido. Em 2005, a AGEPEL (Agencia de Cultura do Estado) possuía um processo completo para tombamento, visando transformar os edifícios restantes em patrimônio cultural, sendo que, até o presente momento, esse tombamento ainda não foi efetivado. O que é uma pena...

Estação de Catalão: hoje é sede do museu da cidade e patrimônio histórico municipal

Estação de Leopoldo de Bulhões: edifício inalterado e em uso como depósito para carga

Estação de Pires do Rio: também em uso para controle de tráfego

novas fotos antigas

Após o anúncio e apresentação de uma foto que recebemos, retratando uma tropa de burros estacionada no Largo do Coreto, da cidade de Goiás, outras imagens nos foram enviadas, desta vez documentando algumas estações da estrada de ferro, a antiga Estrada de Ferro Goiás. Alguns desses edifícios já desapareceram, outros ainda podem ser vistos, mas bastante descaracterizados, e ainda outros se apresentando na foto com as mesmas feições como se encontram ainda hoje, apenas inseridas em um contexto diferente, onde a alteração está no entorno e não no edifício.

foto da inauguração da primeira estação da cidade de Ipameri (1913), já demolida.

estação de Engenheiro Balduíno (antiga Tapiocanga), também já desaparecida.

estação de Catalão, que já foi radicalmente modificada, apresentando hoje fachadas com elementos da arquitetura art dèco.

Agradecemos as doações e contamos com o envio de novas fotos que possam, como essas já apresentadas, registrar não só a história de Vila Boa, mas de todo o estado de Goiás.